Каюсь, пока гонки на грузовиках я не увидел собственными глазами, я считал их в большей степени шоу, нежели серьезным соревнованием – наподобие Гонки Чемпионов. Но на Смоленское кольцо стоило попасть уже ради того, чтобы понять ошибочность данного суждения, основанного лишь на недостатке информации.
Вообще, трак-рейсинг своим появлением обязан Формуле-1. В 1970-х годах водители автопоездов, перевозивших болиды и оборудование команд, шутки ради стали затевать гонки на своих грузовиках, разумеется, без полуприцепов.
Уже в начале 80-х годов на «формульных» Европы трассах прошли первые полуофициальные гонки, а 1984 году был написан единый технический регламент и составлен календарь первых официальных европейских соревнований по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках. С тех пор и до 2005 года европейский трак-рейсинг был Кубком Европы, а с 2006 года эти гонки получили статус чемпионата, проводимого под эгидой Международной автомобильной федерации (FIA).
Технический регламент за эти годы неоднократно корректировался. В былые времена грузовики способны были разгоняться чуть ли не до 200 км/ч. Однако и этот показатель был в итоге ограничен и сейчас контролируемый электроникой «потолок» составляет 160 км/ч. Впрочем, для седельных тягачей массой под шесть тонн и эта цифра выглядит впечатляющей.
Обеспечивают такую динамику моторы (разумеется, дизельные с турбонаддувом) мощностью 1 000 – 1 500 л. с. и крутящим моментом около 6 000 Нм. Рабочий объем их ограничен 13 литрами. В гоночных условиях расход солярки у них составляет приблизительно 100 л/100 км, что бесконечно далеко от показателей серийной техники.
Коробка передач на гоночных грузовиках имеет шестнадцать ступеней, хотя в гоночных условиях обычно задействована лишь половина из них. Межколесный дифференциал способен блокироваться на 100%.
Регламентированы и нагрузки на оси тягачей – 3 300 на переднюю и 2 200 на заднюю.
Во время гонки пилот тягача (непривычное словосочетание!) испытывает нагрузки, близкие к «формульным» – 2 – 3 G. Обусловлены они и мощными моторами, и соответствующими тормозами. Последние имеют жидкостное охлаждение: при перегреве диски опрыскиваются диски водой – по команде электроники или гонщика, если он видит в этом необходимость.
Последнее из существенных ограничений европейского трак-рейсинга – выбор шин. В чемпионате введена монорезина GoodYear.
Существеннее всего могут отличаться конструкции кабин. Тягачи могут иметь как капотную компоновку, как Freightliner, так быть и привычными для европейского глаза «бескапотниками», как MAN или Renault.
Немецкая и французская марки, к слову, некогда были представлены в чемпионате заводскими командами. Но сейчас остались лишь частники-полупрофессионалы, обеспеченные, однако, заводской поддержкой. Другая неофициальная категория пилотов – энтузиасты, ведущие собственные программы без опоры на заводы.
Каждый этап чемпионата Европы по трак-рейсингу состоит из квалификационных заездов с Суперпоулом, куда попадают десять лучших пилотов, и четырех гонок – по две в субботу и воскресенье. При этом во вторых гонках действует правило реверсивного старта, когда первая восьмерка уходит в бой в обратном порядке. Очковая же зона в обоих случаях – первые десять мест. Очки, однако, начисляются по различным схемам: после первой гонки (от первого места к десятому) – 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1, а после второй – 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. То есть более ценной считается победа именно в первой гонке, по причине все того же реверсивного старта.
Сами же гонки – это гонки в полном смысле этого слова, с контактной борьбой и, соответственно, столкновениями, авариями и вылетами. Хотя откровенно грубая езда карается перемещением по стартовой решетке вниз или прибавлением штрафных секунд к итоговому времени, что может переместить гонщика вниз уже в финишном протоколе.
Старт всех гонок дается с ходу, после прогревочного круга. При этом непосредственно перед тем, как красные огни светофора погаснут, скорость гоночных траков на стартово-финишной прямой не должна превышать 70 км/ч.
Меня же интересовало другое – как эти отнюдь не маленькие тягачи будут чувствовать себя на довольно компактном Смоленском кольце? Автодром занимает площадь 23,4 га (при этом только паддок имеет общую площадь 10 800 м2, а асфальтовые зоны безопасности – 12 140 м2) – тот же минский стадион «Динамо» по общей площади окажется больше. Длина гоночной трассы составляет 3 357 м, ширина гоночного полотна 12 – 15 м. Трасса имеет пять левых и восемь правых поворотов, самая длинная (стартово-финишная) прямая – 575 м.
Впрочем, расчетная максимальная скорость гоночных автомобилей серии DTM здесь составляет 241 км/ч. Потому и гоночные грузовики должны раскрыть свой потенциал на Смоленском кольце. Надежду на это давало и то, что разрабатывал конфигурацию трассы «придворный архитектор Формулы-1» Герман Тильке, который максимально использовал особенности ландшафта местности.
Проект строительства трассы был представлен компанией Tilke Gmbh & Co. RG в Российскую автомобильную федерацию, а 22 мая 2007 года был принят к рассмотрению на получение международной лицензии FIA в Париже. Работы по расчистке и подготовке территории на пустыре напротив административного корпуса завода ОАО «Дорогобужкотломаш» к строительству начались 13 июля 2007 года. Техническую поддержку при строительстве оказывало немецкое отделение австрийской строительной фирмы по спецпроектам Strabag Internatijnal Gmbh.
Помимо прочего был разработан и проект компенсационного озеленения территории. На заводе «Дорогобужкотломаш» были изготовлены боксы для автомобилей и офисные домики, для качественного покрытия трека асфальт изготавливался на месте, для чего в Англии был куплен асфальтовый завод компании Parker Plant Ltd. Бетон производился на итальянском оборудовании, а производство ограждений и отбойников было налажено на «Дорогобужкотломаше».
Ну, так как же чувствуют себя на Смоленском кольце гоночные грузовики? Да прекрасно чувствуют! Сожалеть приходится лишь об одном – из-за острой нехватки времени и довольно неудобного маршрута с российскими дорогами во всей их красе, серьезно задержавших нас в пути, в полном объеме нам удалось увидеть лишь вторую субботнюю гонку. Но и этого хватило, чтобы понять – автодром полностью соответствует соревнованиям такого уровня.
Как позже рассказали нам организаторы и коллеги, первая гонка прошла спокойно. Лидер общего зачета, испанец Антонио Альбасете, выступающий за команду Equipo Competicion Cepsa на МАНе, стартовал с поула и пролидировал от старта и до финиша. Россиянин Александр Львов, выступающий в этом году за коллектив Frankie Oxxo Truck Racing Team и также на МАНе, на старт не вышел из-за технических проблем – из строя вышли рулевое управление и масляный насос. Пропустил гонку и его напарник Норберт Кисс, которого подвела коробка передач.
Обгон в первой гонке был один – российской пилот команды Red Ice Racing Юрий Егоров обогнал Хосе Бермехо и финишировал предпоследним, менее чем в пяти секундах от победителя. Все остальные гонщики закончили первый заезд на тех же местах, с которых и стартовали.
Как же все это было не похоже на вторую гонку! Сначала во втором повороте Йохен Хан (команда Castrol Team Hahn Racing, грузовик MAN) выехал в гравий и откатился на последнее место. Чуть позже у одного из фаворитов заезда, Маркуса Бёзигера (MKR Technology, Renault) взорвалась турбина, а вылившееся на выпускной коллектор масло привело к возгоранию и трассу заволокло густым дымом.
Но гонщики теряли позиции не только из-за собственных ошибок и инцидентов. Некоторых из них позади оставляли и конкуренты. Как, например, Антонио Альбасете. Стартуя с восьмого места, он к двенадцатому кругу прорвался на третье. А затем обогнал и Дэвида Вршецки (Buggyra International Racing System, Freightliner), приблизившись на расстояние атаки к лидировавшему Рене Райнерту (Reinert Racing, MAN). Однако на том же круге произошло столкновение Маркуса Острайха (MKR Technology, Renault) и Дэвида Вршецки, в результате чего грузовик Ойстраха отправился прямиком в рельс безопасности и застыл в опасном месте. Гонка была остановлена красными флагами, а последним был объявлен предыдущий круг.
Таким образом, победу одержал Рене Райнерт, второе место досталось Дэвиду Вршецки, а третье – Антонио Альбасете. Александр Львов занял девятое место.
Незадолго до нашего отъезда мне удалось попасть на короткую пресс-конференцию, которую Александр Львов провел в паддоке. Меня интересовало в первую очередь то, как идет процесс его адаптации к новой команде. В прошлом году он выступал за коллектив австрийца Эгона Элгойера, который, несмотря на достаточно успешное выступление все того же Львова (Александр стал девятым по итогам сезона), эксцентричный владелец команды объявил о ее… роспуске!
Львов, однако, смог найти себе применение. Однако процесс, как он признался, идет тяжело. Во-первых, из-за сложностей с техническим обеспечением лично он не смог вовремя начать сезон. Во-вторых, не удается пока справиться с техническими проблемами – регулярно подводит рулевое управление, а коробка передач с перевернутой схемой, не позволяющей быстро переключаться, это вообще отдельная печальная история.
Тем не менее, Александр оптимизма не теряет. Этот сезон, разумеется, пройдет скорее «на доезд». Однако в следующем году он с самого старта планирует взять быка за рога. Пожелаем удачи!
Кстати, нельзя обойти вниманием и тот факт, что Александр Львов – потомственный «трак-пилот». Его отец Михаил был одним из первых россиян, принявших участие в европейском трак-рейсинге. И на чем бы вы думали?! В 1987 году «Совтрансавто» получило приглашение принять участие в гонках на венгерском Хунгароринге. И за две недели три седельных тягача в соответствии с техническими требованиями FIA подготовил Минский автомобильный завод!
Сами машины были почти серийными, даже со «спальниками». Экипаж отправился к месту гонки, как если бы это был обычный рейс – с гружеными полуприцепами. А на самом автодроме две машины заняли места на стартовой решетке, а третья развозила фуры по местам назначения.
Кроме Михаила Львова («Совавто-Ленинград») в «боевой» состав команды, возглавлял которую председатель центрального совета ЦТК «Совтрансавто» мастер спорта СССР Валентин Моисеев, вошел также представитель «Совавто-Москва» Юрий Черников. Оба гонщика были на тот момент мастерами спорта СССР.
Команда «Совтрансавто» появлялась на европейский трассах с 1987 по 1990 годы. Однако, несмотря на постоянное совершенствование техники, команда прекратила свое существование вместе с Советским Союзом.
Но, к счастью, забвение не стало судьбой всех гоночных МАЗов. Грузовик, на котором выступал Михаил Львов разыскала и сохранила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. В 2011 году во время проведения российского этапа чемпионата Европы он был торжественно передан на хранение генеральному директору автодрома Смоленское кольцо Олегу Петрикову.
Кстати, сегодня МАЗ, имеющий весьма серьезную дакаровскую программу, вполне способен вернуться в европейский трак-рейсинг. В потенциале завода сомневаться уже не приходится, а маркетинговая отдача и принцип «побеждай в воскресенье, продавай в понедельник», обязательно сыграют свою положительную роль. Да и у нас появится повод внимательнее следить за гонками грузовиков.
Аренда грузового микроавтобуса без водителя и с водителем в Минске на портале Руль.by!