Когда первое поколение Subaru XV выходило в продажу, многие отнеслись к нему скептически: уж слишком незамысловатым казался подход японской компании к созданию кроссовера. Действительно, по сути, XV (и американский XV Crosstrek) представляют собой обычную Impreza с кузовом хэтчбек, дополненным защитным пластиковым обвесом и релингами, увеличенным дорожным просветом и соответствующим позиционированием. Не исключено, что именно последний пункт оказался решающим, поскольку продажи оказались весьма неплохими. В местной линейке XV Crosstrek – третья по популярности модель, а в своем сегменте он уступает только Jeep Renegade по абсолютным объемам реализации.
Единственным темным пятном можно считать вынужденный уход гибридной версии с американского рынка из-за высокой стоимости и неочевидными преимуществ в экономичности. В Японии же, напротив, главную роль играет именно гибрид. Все же большая часть XV продается в США – не менее 60 %, а героем этого обзора является американский вариант XV Crosstrek.
При всей простоте облика XV смотрится гармонично и современно. Он не претендует на то, чтобы казаться классом выше, но и среди сверстников не выглядит аутсайдером. Да, у него нет такой яркой внешности, как у Toyota C-HR или Nissan Juke, но всегда ли дело только в «одежке»? Например, у XV стандартным является полный привод, а в C-HR его не получить ни за какую доплату.
Салон можно считать почти полной копией Impreza. От нее XV получил отличную обзорность: действительно намного лучше, чем прежде. Передние стойки стали более узкими, а сиденья установлены выше. Возможно, даже слишком высоко – кресло переднего пассажира не имеет регулировки по высоте и в комплектациях с люком высоты потолка хватает впритык, а рослые и вовсе могут упираться головой, если поставить спинку слишком вертикально. У водителя таких проблем нет – регулировок хватает. Заднее сиденье особым комфортом не отличается, однако здесь просторнее, чем раньше из-за выросшей колесной базы. Недостаток сидений – слабая боковая поддержка, но, забегая вперед, можно сказать, что особой нужды в ней нет из-за характера автомобиля: он ничего общего не имеет со спортивными версиями Impreza.
Дорожный просвет у XV составляет 220 мм, для сравнения, у Impreza только 144. Разницу можно почувствовать сразу, причем и с 17- и с 18-дюймовыми дисками. XV, как и в первом поколении, дает больше свободы на неважной дороге, при этом, будучи лишь приподнятым хэтчбеком, в отличие от очень многих «настоящих» кроссоверов, обладает неплохой проходимостью. Разумеется, способностей настоящего внедорожника здесь быть не может, но заметно помогает система X-mode, которую предлагают только для версий с вариатором.
X-mode работает на скоростях до 40 км/ч, если разогнаться больше – отключается автоматически. Система существенно понижает чувствительность педали газа, почти полностью исключая риск срыва колес в ненужную пробуксовку. Именно в «ненужную»: автомобиль уверенно крутит всеми четырьмя колесами, полагаясь на электронику, которая ведет себя адекватно.
Картина складывается благоприятная, но без минуса обойтись не могло. Его роль в новом XV играет двигатель. По крайней мере, такова американская точка зрения. Во-первых, двигатель только один и вариантов настройки по мощности не имеет. Во-вторых, мощности 2,0-литрового безнадудвного двигателя хватает далеко не всегда. Subaru утверждает, что это новый мотор, и 80 % деталей в нем не такие, как в прежнем 2,0-литровом. В этом есть определенная доля лукавства. Основные показатели практически не изменились: мощность выросла всего на 4 л.с. до 152 л.с., а крутящий момент и вовсе остался точно таким же – 197 Нм.
По ощущениям XV разгоняется медленнее, чем Impreza, но не слишком впечатляющий разгон можно считать общей чертой большинства компактных кроссоверов. А вот расход топлива у XV выше заметно, причем образцовой экономичностью не отличаются ни 6-ступенчатая механика, ни вариатор. В городе расход топлива с 6-ступенчатой МКПП составляет 10,2 л/100 км, на шоссе – 8,1 л/100 км. С вариатором цифры чуть лучше – 8,7 и 7,1 л/100 км соответственно, но, для сравнения, Impreza даже с 5-ступенчатой механикой способна показать в городе расход в 9,7, а за городом – 7,3 л/100 км, а с вариатором и вовсе 6,2-8,4 л/100 км.
Если расход устраивает, то ходовые качества среднего водителя полностью удовлетворят в большинстве ситуаций. Автомобиль послушен, совершенно не требует привыкания, поведение на дороге уверенное. Подвеска практически полностью устраняет мелкие неровности, а крупные превращает в мелкие. Минус – динамика разгона, что отмечалось выше. Обогнать на трассе, а также влиться в поток с разгонной полосы, на XV, как на Impreza не получится. Крены в поворотах также великоваты, руль излишне легок во всем диапазоне скоростей. В этом новый XV схож с прежним, хотя и получил новое рулевое управление от Impreza с передаточным числом 13:1 вместо прежних 16:1. Отлично автомобиль ведет себя на грунтовой и гравийной дороге, да и шумоизоляция неплоха. Кстати, на высокой скорости, если до нее получится разогнаться, практически отсутствуют аэродинамические шумы, что для кроссовера едва ли не редкость.
Багажник – такой же, как у хэтчбека Impreza, но в этом и плюс: по объему он выигрывает у некоторых одноклассников, в т.ч. Jeep Renegade, Mazda CX-3, Chevrolet Trax и Toyota C-HR, но уступает Nissan Rogue Sport и Honda HR-V. Объем – 588 л, если сложить задние сиденья, то он вырастет до 1566 л.
Общее впечатление об автомобиле позитивное: несмотря на то, что это не полноценный кроссовер от рождения, со своей ролью он вполне справляется. Автомобиль универсален и продуман, и если бы у него была более мощная версия (например, с турбонаддувом), то он вполне бы мог играть роль одного из наиболее интересных предложений в классе. Впрочем, от недостатка внимания он и так не страдает, и за будущее Subaru XV Crosstrek в течение нескольких лет можно быть спокойным.
