Прошлым летом моя знакомая решила съездить с другом во Владивосток и обратно на автомобиле. Друзья снарядили их Nissan Murano «запаской», GPS-навигатором, газовыми горелками и ноутбуком. Поездка обернулась кучей неприятностей, многочисленными авиаперелетами за запчастями и неимоверно большим количеством потраченных денег. По дороге автомобиль буквально развалился: сорвались с креплений даже кресла, и отвалился бампер. Авто оказалось совершенно неподготовленным к столь далеким переездам.
Профессионалы так не поступают. Чтобы без проблем преодолеть несколько десятков тысяч километров, они тщательно готовят автомобиль, предугадывая все вероятные поломки. Как подготовить внедорожник к серьезному испытанию? Какие именно агрегаты чаще всего выходят из строя в уральских морозах или в тайге? Сколько комплектов «запасок», сайлентблоков и амортизаторов берут с собой люди, готовые ко всему?
Секретами подготовки автомобиля к дальней дороге с нами делится Максим БАГЕЛЬ – человек, готовивший внедорожник белорусской команды к легендарной гонке «Экспедиция Трофи 2008» - самого протяженного в мире зимнего трансконтинентального автопробега. Маршрут гонки протяженностью свыше 16 тысяч километров проходил через Кольский полуостров, Северную и Центральную Россию, Поволжье, Урал, Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток. На плечи Максима легла вся техническая часть: от выбора и покупки заменяемых агрегатов до подготовки списка необходимых вещей в дорогу.
ВЫБОР АВТО
- Собственно, никакого выбора и не было: Mitsubishi Pajero 1998 года выпуска с 2.8-литровым дизельным двигателем у нас уже был.
Признаюсь, наша команда обсуждала вопрос выбора машины помоложе, например 2004-2005 годов выпуска. Но модель, выпущенная в 1998 году, очень распространена, и найти на нее запчасти даже в глубинке несложно, не говоря уже про большие города. Например, во время гонки выпускной коллектор лопнул на три части, и экипаж нашел другой буквально на верстаке одной из провинциальных СТО. Другие участники, которые выступали на более новых автомобилях, при незначительных поломках вынуждены были сходить с гонки. Просто потому что не могли найти какую-нибудь пустяковую запчасть за 25 евро. Именно поэтому я настаивал на том, чтобы машина была немолодая и распространенная.
По опыту предыдущих гонок я знаю, что до финиша обычно добираются такие автомобили как Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser или Land Rover – машины 90-х годов выпуска. Почему-то ни Hummer, ни Touareg до финиша не доезжают. Это говорит о том, что простота и надежность – залог успеха. Правда, есть потери на удобстве и комфорте, но в трофи это ведь не главное.
На предварительном этапе я составил список из порядка 50 позиций: что нужно сделать с машиной, чтобы она была пригодна именно для длительного пробега по плохим российским дорогам, чтобы машина без проблем прошла 20 тысяч километров.
ПОДВЕСКА
- Целью работы над подвеской было, прежде всего, обеспечение надежности. В машине должно было передвигаться 3 члена экипажа со своими вещами. Плюс запчасти, запас топлива в 100 литров, 3 запасных колеса (два из которых на крыше), еда, дополнительное оборудование, лопаты, домкраты, цепи, веревки – это все огромный вес. Естественно, оригинальная подвеска такой груз не выдержит. Поэтому были установлены усиленные пружины и усиленные торсионы.
Дальше, естественно, встал вопрос амортизаторов. Стандартные амортизаторы не справились бы с такой нагрузкой, поэтому я их заменил на усиленные.
Вся эта цепочка замыкается на сайлентблоках – по идее, нужно ставить полиуретановые, повышенной жесткости. Но есть одна проблема: как говорится, где тонко, там и рвется. Если усилить всю подвеску – лопнет рама или не выдержат «проушины», на которые крепятся амортизаторы. Какой-то узел должен был взять удары на себя. Мы решили, что это будут сайлентблоки. По дороге их меняли три раза, зато не возились со сваркой. Были участники, которые с оторванными амортизаторами ехали со скоростью 20 км/ч. Нельзя усилить все, ведь это не БТР и не танк – это машина, которая должна ехать.
Нельзя забывать и о подготовке подшипников передних ступиц и крестовин. По идее их регулировка – это обычное техобслуживание, которое должно проводиться регулярно. Поскольку при повседневной езде передний мост особых нагрузок не испытывает, водители меньше обращают внимание на его обслуживание. Но только не в нашем случае. Сломав крестовину на переднем кардане, водитель лишается переднего привода, а для внедорожника это смерти подобно. Такие моменты нужно было предусматривать.
Точно так же дело обстоит с подшипниками. Если подшипник развалится – машина дальше не поедет. Менять подшипники в дороге, особенно на внедорожнике, крайне затруднительно: нужно разбирать всю переднюю ступицу, для замены нужен пресс и сложное оборудование. Чтобы этого не произошло, было проведено тщательное ТО с заменой смазки и просто правильным выставлением тепловых зазоров, что гарантировало надежную работу подшипников даже в трудных условиях.
ДВИГАТЕЛЬ
- Как и в случае с подвеской, тут главная задача – обеспечение надежности. Поэтому, за исключением поршневой группы, двигатель был полностью разобран, была определена его «живучесть». К счастью, двигатель оказался в хорошем состоянии. Были прочищены все воздушные каналы: впускной и выпускной тракты. Дело в том, что сажа дизельного двигателя забивает каналы и подбирается к турбине. Из-за этого мотор теряет до 20 процентов мощности, которые так необходимы в дороге.
Был продиагностирован топливный насос высокого давления, отрегулированы клапаны, заменено масло, форсунки, свечи накаливания, все ремни, выставлены зазоры, проверено зажигание, натянуты цепи, произведен капитальный ремонт турбины. Турбина в этих моторах – слабое место, и от перегрева у них часто лопается корпус – мотор теряет порядка 40 процентов мощности, что тоже приводит к плачевным последствиям.
Заодно был заменен глушитель, но и новый в дороге все равно отвалился. В дорогу обязательно нужно взять масляные и воздушные фильтры.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
- Поскольку мы готовились к большим морозам (до - 40 градусов), то в систему был залит чистый концентрат, способный выдерживать низкие температуры. Еще я поменял термостат и пережал все хомуты. Старый термостат бросил в багажник, он хоть и старый, но еще рабочий. Кстати, по условиям гонки в автомобиле должен был быть установлен дополнительный обогреватель, в простонародье - вебасто. В случае отказа двигателя он способен поддерживать комфортную температуру до приезда помощи.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
- Тут все осталось стандартное: что было возможно – поменяли (тормозные колодки, тормозную жидкость), что невозможно – продиагностировали и оставили. Перебрали все суппорты и цилиндрики, порекомендовали экипажу взять с собой запасной комплект тормозных колодок.
СЦЕПЛЕНИЕ
- Со сцеплением у нас произошел маленький казус. За 3 дня до выезда я поставил новый главный цилиндр сцепления, но он не проехал и 10 тысяч км. Капитану экипажа Артуру Курбакову пришлось ехать без сцепления порядка 600 километров: на выключенном двигателе включать первую передачу и заводить мотор, а дальше переключать передачи при помощи перегазовок двигателя. В каком-то городе на СТО старым дедовским методом ребята подмотали под манжету нитки, и сцепление протянуло еще 400 километров.
Решили проблему следующим образом. В одном из населенных пунктов, через который проходил маршрут гонки, мы заказали главный цилиндр сцепления, и когда экипаж приехал туда, мастера уже были готовы к замене. Тут же выяснилось, что от рамы оторвалась кабина. Пришлось дополнительно подваривать соединения, делать специальные «уголки». Кстати, ремкомплект по сцеплению советую брать с собой, даже если перед выездом вы установили новые цилиндрики.
Продолжение следует... В нем вы узнаете, как правильно подготовить электрооборудование, топливную систему, колеса и дополнительное оборудование.