Встреча проходила под Минском, на полигоне в Липках. И хотя на дороги общего пользования мы не выезжали, тем не менее, тест получился полноценным, так как автомобили удалось прочувствовать и на высокой скорости, и в крутых поворотах. А особо горячие коллеги от души повизжали в них шинами, что в городских условиях, разумеется, уместно далеко не всегда.
Правда, визжание шинами было достаточно условным, так как испытывали мы кроссоверы. Вернее, два кроссовера, Renault Koleos и Duster, и один полукроссовер – Renault Sandero Stepway. Автомобили, прямо скажем, для вождения, а не пилотирования.
Наиболее интересны мне были именно Duster и Sandero Stepway, ведь с Колеосом я уже знаком, а легкое освежение внешности, произошедшее год назад, не изменило его характера. И хотя наибольший интерес для меня представлял Дастер, начать я решил с Сандеро.
Сразу оговорюсь, что в Беларусь созданный на платформе модели Logan Sandero Stepway поставляется в комплектациях Prestige и Prestige+, которые различаются, по сути, лишь отсутствием и наличием соответственно аудиосистемы CD/mp3 с управлением на руле, а также Bluetooth и разъемов USB для подключения мобильных устройств. А потому назвать эту модель бюджетной даже в младшей из комплектаций язык не повернется, тем более что на тесте была представлена старшая из них, доступная только с бензиновым 1,6-литровым двигателем с шестнадцатью клапанами и четырехступенчатым «автоматом».
Мотор этот развивает мощность 105 л. с. и крутящий момент 147 Нм при 3 750 об/мин. Альтернатива ему одна – также бензиновый 1,6-литровый «восьмиклапанник» мощностью 90 л. с. и крутящим моментом 124 Нм, доступный только с пятиступенчатой механической коробкой передач.
Возвращаясь же к вопросу о субъективном ощущении бюджетности, отмечу, что до премиума, разумеется, далеко. Однако и ущербным сидя в такой машине себя не чувствуешь. Все радости жизни вроде электрических стеклоподъемников и кондиционера на месте. Материалы отделки, конечно, недорогие, тот же пластик отнюдь не «ценных пород». Но отторжения уж точно ничто не вызывает и стыдно за автомобиль не становится. Ну и цена в $ 16 900 по нынешним меркам вполне себе умеренная.
Удобную посадку за рулем, несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, я нашел довольно быстро. Конечно, сыграли роль и мои довольно скромные антропометрические характеристики, но, так или иначе, тело приняло комфортную позу, а приборы были видны хорошо. Пассажир позади меня на недостаток пространства также не жаловался. Более полно оценить удобство заднего дивана времени не было, но могу сказать, что в дальнюю дорогу компания из четырех человек может отправляться без опасений, что затекут руки-ноги со спиной. А еще не следует забывать о практически таком же вместительном, как и у Логана, багажнике.
Трогается с места Sandero Stepway «на автомате» плавно. Динамики достаточно для спокойного перемещения по городу, а для агрессивной езды этот автомобиль и не предназначен. Тем более, что мотор раскручивается не слишком бодро, а «автомат» при активном педалировании оттягивает момент переключения до последнего. Хотя сама смена передач происходит мягко, без рывков и различима лишь на слух.
Подвеска комфортна и энергоемка (здесь лишь иные, нежели у простого Сандеро, пружины). А потому по нашим пока еще не всегда и не везде хорошим дорогам автомобиль будет ехать уверенно. По прямой же и ровной дороге он просто плывет.
Реакции на руль также мягкие, но вполне точные и однозначные, чему способствует отчасти и гидро- а не электроусилитель, не грешащий «переоблегчением» рулевого колеса. А уж на прямой руль и вовсе можно отпустить (шутка, нельзя конечно!) – Sandero Stepway по ней идет как по рельсам. Резких же вращений рулем автомобиль не любит, реагируя на них с изрядной ленцой и проявляя легкую недостаточную поворачиваемость. Не способствуют этому и высокопрофильные шины, подламывающиеся при резких поперечных ускорениях, а мягкая подвеска допускает заметные и иногда пугающие пассажиров крены.
Про тормоза можно сказать то же самое, что и про двигатель: в нормальных условиях их хватает. Усилие на левой (автомобиль с автоматической коробкой, как уже было сказано) педали умеренное, замедление с городских скоростей дозируется легко и просто. Да и с более высоких автомобиль осаживается достаточно интенсивно.
Единственное, о чем я сожалею, это о том, что просто не успел испытать Sandero Stepway в условиях относительного, но не такого уж и легкого бездорожья, но коллеги уверяли, что перед ним полукроссовер не пасует. По асфальту же проходить же на нем повороты на грани я не стал, четко осознавая, что на таких машинах так если и ездят, то считанные единицы. К тому же общей своей мягкостью этот автомобиль буквально просил о том, чтобы его не мучили.
В целом Sandero Stepway приятно удивил – едва ли не идеальный выбор того, для кого имидж – ничто. Хотя и с этим особых проблем я здесь не заметил.
Следующим по списку, но первым по интересу у меня был Duster. Платформа у него, как и в случае со Степвеем, логановская. Но насколько же это другой автомобиль!
Следует и в этот раз оговориться: в Беларусь Renault Duster поставляется только с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 135 л. с. и крутящим моментом 195 Нм. Выбирать можно только коробку передач – шестиступенчатую «механику» и четырехступенчатый «автомат» (при этом Дастер будет, соответственно, полно- и переднеприводным), и комплектации – от Expression, которую, впрочем, по словам бренд-менеджера компании «Автопромсервис», занимающегося продажей Renault в Беларуси, Дениса Скоробогатого, никто пока не выбрал, до максимальной Luxe. Потому и здесь говорить о бюджетности не приходится, тем более, что и цену $ 24 100 бросовой ну никак не назовешь. На тесте же присутствовала версия в комплектации Privilege+ за $ 22 600.
Почему нет версий с более скромными моторами? А это как в старом анекдоте про армянское радио, когда у него спросили, почему в магазинах нет красной икры, на что был ответ: «От отсутствия спроса. Вот зайди в магазин и посмотри, спрашивает ли кто-нибудь красную икру». Хотя, что радует, белорусы отдают предпочтение более дорогим версиям, а значит, не от плохой жизни.
Мне даже подумалось, что на белорусском рынке вполне себе «пошла» бы версия с двухлитровым турбодизелем, который стоит под капотом Колеоса, за рулем которого я оказался позже. Но французская компания рассматривает наш рынок без отрыва от российского, где Дастер стал настоящей бомбой. Россияне такого дизеля пока не просят, а учитывать отдельно мнения белорусских покупателей кроссовера во Франции не будут.
С одной стороны, жаль – 150 л. с. мощности и 320 Нм крутящего момента это шасси вполне переварило бы, а шестиступенчатый «автомат» понравился бы многим. Но с другой стороны, такая коробка уже в ступала бы в противоречие с предназначением автомобиля, да и цена его со всеми этими сладостями была бы, разумеется, много выше и лишила бы Дастера преимущества по этому пункту. Хотя технически он к такому апргрейду готов, а я лично готов настаивать на том, что мотор мощностью «лошадей» до 170 не будет для него чем-то запредельным.
Но довольно говорить сослагательными наклонениями! Пора оценивать то, что есть.
По уже названной выше причине никакой ущербности в салоне Дастера не чувствуется. Верх передней панели так и вовсе мягкий, а центральная консоль вполне современна.
По еще одной упомянутой выше причине удобную посадку за рулем я нашел быстро. Хотя кое-кто из коллег, обладающих гораздо более внушительной комплекцией, уже посетовал на отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Ну а мне, опять же, как и в случае с Sandero Stepway, вполне хватило и регулировки по высоте, как и диапазонов регулировки кресла, устроила и его форма. Практически те же что и в Сандеро приборы были видны хорошо, да и общая обзорность нареканий не вызвала.
Коробку передач Дастера, несмотря на то, что в ней шесть ступеней, вполне можно считать пятиступенчатой. Первая передача, по факту, является понижающей и нужна разве что при трогании на крутом подъеме или для движения по сильно разбитому или раскисшему проселку. В городских же условиях старт безо всяких проблем происходит со второй передачи.
К самой коробке, кстати, возникли некоторые претензии. Не понравилась четкость, с которой рычаг перемещается в поперечных направлениях. Несколько раз я не был уверен, включаю я третью или пятую передачи, вторую или четвертую. Хотя это, скорее, дело привычки, тем более что сами передачи включаются четко, а хода рычага при этом вполне умеренные.
Характер Дастера в целом показался похожим на таковой у Sandero Stepway, что не удивительно, учитывая общность платформы. Возросшая масса полностью компенсируется более мощным мотором, которого опять же хватит в подавляющем большинстве ситуаций, возникающих в городе. Приноровившись же к коробке, вы точно не отстанете от городского потока.
На прямой кроссовер, как и его меньший соплатформенник, вполне позволяет расслабиться, при этом продолжая так же четко следовать в направлении, которое ему рулем укажет водитель. И снова его вращения не должны быть слишком резкими. Ибо с учетом возросшей массы и более высокого центра тяжести Дастер будет реагировать на такие действия ленивее, все так же слегка «уплывая» передком наружу. Кренится он при этом в полном соответствии с законами физики еще сильнее. Изнутри в определенный момент начинает казаться, что автомобиль скоро начнет переворачиваться, а снаружи порой заметно, как в пределе он отрывает от земли разгруженное заднее колесо, находящееся на внутренней части поворота.
После пары подобных попыток я снова решил не терзать автомобиль, ведь ни он, ни я, кайфа от этого не испытывали, хотя контролируется он на крутой дуге без особых проблем. Да и не в этом суть Дастера. Во-первых, обратная сторона такой валкости – комфорт в движении. Не страдай население США автомобильной гигантоманией, Renault запросто могла бы вывести этот кроссовер на заокеанский рынок – такие настройки подвески были бы американцам в самый раз! А во-вторых, мало найдется автомобилей, позволяющих так же весело нестись по грунтовкам и просто разбитым направлениям! Не удивительно, что Дастер так понравился россиянам, у них подобные дорожные условия – норма жизни.
Садясь за руль кроссовера на относительно бездорожном участке маршрута я ради интереса перевел трансмиссию в автоматический режим подключения задней оси. Делается это проще простого – поворотом рукоятки внизу центральной консоли, под блоком кондиционера. Хотя бездорожье, положа руку на сердце, было не таким уж серьезным и непременно требующим полного привода.
Зато как весело было штурмовать довольно глубокие лужи! Главное – не допускать заливание волной капота, береженого Бог бережет, как известно. Но все равно, страха не было никакого. Мотор и на второй передаче уверенно двигался по ним, и это после того, как несколько коллег проехали по этим ухабам и на Дастере, и на двух других машинах, образовав заметные колеи в залитых водой ямах.
А уж по более ровной грунтовке и разбитому асфальту можно и вовсе лететь. Вот где Duster раскрывается полностью! Газ можно не сбрасывать ни перед какими рытвинами и выбоинами. Подвеска настолько энергоемкая, что возникает желание предложить Renault открыть собственную заводскую дакаровскую программу. Крутых ходовых поворотов на маршруте, к сожалению, не оказалось. Однако во время объезда слишком уж внушительных «дефектов дорожного полотна» автомобиль обозначил склонность к скольжениям задней осью, которые, впрочем, легко корректируются рулем.
К тормозам в таких условиях нареканий не было, как и на асфальте. В очередной раз вспомню Sandero Stepway и скажу, что Duster в целом схож с ним и в этом. Просто следует соблюдать элементарные меры предосторожности и помнить, что вы не за рулем спорткара. Хотя грунтовки так и подмывает пролетать в раллийном стиле.
И снова вспоминаю Sandero Stepway, так как Duster также произвел приятное впечатление. Имей я чуть больше 20 000 долларов, которые не знал бы, на что потратить, после поездки на этом автомобиле в моем мозгу определенно родились бы идеи на сей счет – Дастер однозначно стоит тех денег, что за него просят.
Сразу после Дастера внедорожный участок я прошел на старшем из кроссоверов Renault на данный момент – Koleos. По тем же лужам, ухабам, ямам и выбоинам и также с активированным автоматическим режимом полного привода он проезжал, но чувствовалось, что такие условия чужды этому автомобилю. Давала о себе знать и большая масса (более 1 700 кг против 1 598 кг у Дастера), да и хода подвески здесь явно покороче. А позже кто-то заметил, что пластиковая защита под двигателем утратила одно из креплений и стала болтаться.
В общем, повышенный дорожный просвет дает Колеосу преимущество перед обычными легковушками, но не делает его внедорожником. Пробраться по грунтовым дорогам к месту отдыха на природе – это пожалуйста. Но до предельных возможностей в таких условиях лучше не доходить. Да и просто жалко направлять такой нарядный и респектабельный, особенно в белом цвете, автомобиль в грязь – что отправлять невесту в свадебном платье на сельхозработы. Особенно заметно это было, когда после заездов по бездорожью рядом с Колеосом поставили Дастер. А вот он как раз, брутально-мускулистый, особенно в коричневом цвете, был в своей стихии. Его даже не хотелось мыть, настолько органично грязь дополняла образ!
Чуть раньше на Колеосе я прокатился по асфальту. Еще раз был покорен его комфортом и динамикой: даже при вжатой в пол правой педали общаться с остальными обитателями салона можно не повышая голоса. Это же, кстати, можно сказать и о Дастере с Сандеро, хотя там звукоизолции заметно меньше. Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи незаметно и вовремя и даже на слух не всегда можно уловить эти моменты, лишь стрелка тахометра меняет свое положение. А 150-сильный двухлитровый турбодизель гарантирует достаток тяги практически в любых условиях.
Разгон происходит плавно, но при этом достаточно бодро примерно до 150 км/ч. Затем он заметно утихает. Но на длинном прямике полигона в Липках мне удалось достичь примерно 180 км/ч по спидометру. Даже на такой скорости автомобиль уверенно сохраняет прямолинейность движения, не требуя серьезных подруливаний. А на скоростях до 100 км/ч вестибулярный аппарат вообще не догадывается о том, что ты перемещаешься в пространстве.
Это в первую очередь заслуга подвески, которая особенно на гладкой дороге проявляет свои лучшие качества. Хотя, конечно при резких маневрах и Колеос кренится и раскачивается. За рулем он следует вполне точно – электроусилитель настроен удачно. Вполне удовлетворительно кроссовер контролируется и в крутой дуге на высокой скорости. Но следует помнить о его габаритах – одна из вешек, которыми был размечен поворот, была мною задавлена. Но неужели кому-то в голову придет лихачить на Колеосе?
Замедляется довольно крупный автомобиль с любых скоростей вполне прилично. Хотя забывать о том, что вы за рулем не простой легковушки все же не следует. И, тем не менее, в городе с тормозами общий язык будет найден быстро, а усилие на педали не испугает и дам – отнюдь не последних в целевой аудитории французско-японско-корейского кроссовера.
Выбирай же такой автомобиль я, то мне захотелось бы всех сладостей сразу: и дизель с «автоматом», и кожаный салон с электрическими регулировками сидений и аудиосистемой Bose. Но комплектация Luxe на белорусском рынке – прерогатива модификации с 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 171 л. с. и крутящим моментом 226 Нм. Стоит такой Колеос $ 39 200, ровно на 100 «вечнозеленых» дешевле, чем протестированный кроссовер в комплектации Dinamique+ с аудиосистемой попроще, велюровым салоном (вполне качественно собранным и дорого выглядящим, следует признать) и механическими регулировками передних кресел. Впрочем, вряд ли я, не обремененный семьей, на данный момент вхожу в целевую группу подобных моделей, да и цена, мягко говоря, не демпинговая в любом случае.
Общий же итог спринт-теста трех моделей Renault таков: все три модели универсальны. Но это не та универсальность, когда автомобиль умеет все, но делает все одинаково плохо. И Sandero Stepway, и Duster, и Koleos безусловно хороши каждый в своей категории. Конечно, для более адекватной оценки их плюсов и минусов каждую из моделей следует сравнить с конкурентами-одноклассниками.
Но Дастер хорош! И из условных конкурентов у него только Chevrolet Niva – автомобиль, при всем к нему уважении, все же из несколько иной лиги.
Интернет-портал Руль.by благодарит импортера Renault в Беларуси, компанию «Автопромсервис», а также коммуникационное агентство «АРС Коммюникейшнз» за организацию тест-драйва.